Максим Кавджарадзе: Строительство дорог даст мультипликаторский эффект развитию всей экономики

0014

Член Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации Максим Геннадьевич Кавджарадзе считает, что дорожному строительству нужно придать статус национального проекта.

То, что у России большая территория, — вроде бы аксиома. Однако мы, часто сами того не понимая, делаем Россию все меньше и меньше.

Потому что уже сегодня более десяти процентов населения, которые никакого отношения к классическому сепаратизму не имеют, отделены от остальной страны. Отделены из-за отсутствия дорог и других средств коммуникации. «Если так пойдет дальше, мы лишимся собственной страны без всякой внешней агрессии», — считает заместитель председателя Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике Максим Кавджарадзе. С ним и встретился корреспондент «Российской газеты».

Российская газета: Не слишком ли категоричное заявление, Максим Геннадьевич?

Максим Геннадьевич Кавджарадзе: Абсолютно нет. Судите сами. Сегодня тридцать процентов россиян живет в сельской местности, куда доехать зачастую невозможно. По официальной статистике, в условиях полного бездорожья, у нас существуют 15 миллионов человек. Это даже больше, чем десятая часть. Причем речь идет не только об отдаленных районах, затерявшихся где-нибудь в тундре или тайге. Речь идет в том числе и о европейской части страны. Даже минтранс признает, что более 60 процентов федеральных и около 75 процентов территориальных дорог России не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. То есть, если говорить проще, у нас не дороги, а направления.

Я приведу другие красноречивые цифры. Около 25 тысяч мелких населенных пунктов, значительное количество крестьянских (фермерских) хозяйств и отдельных поселений не имеют подъездов с твердым покрытием. Это значит — дополнительные крупные затраты на перевозки. Они в 3-4 раза выше, чем по дорогам с усовершенствованным покрытием.

До сих пор 307 из 4398 сельских населенных пунктов не связаны автомобильными дорогами с твердым покрытием с республиканскими, краевыми и областными центрами и с магистральными автодорогами.

Около 50 тысяч населенных пунктов вообще не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам, что приводит к сворачиванию сельскохозяйственного производства, оттоку населения из этих регионов.

РГ: Наше дорожное отставание складывалось не один год.

Кавджарадзе М.Г.: И в итоге если в России плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием составляет 29 километров на 1000 квадратных километров территории, то в США — 600 километров, в Великобритании и Франции — более 1500, в Японии — более 3000 километров на 1000 квадратных метров.

В Китае, где еще десятилетие назад не была сформирована единая дорожная сеть, сегодня ее протяженность составляет 1,4 миллиона километров, скоростных автострад 16 тысяч километров (это третье место в мире). Каждый сельский населенный пункт имеет подъезд с твердым покрытием.

РГ: Получается, что те 15 миллионов россиян, о которых вы говорили, просто вычеркнуты из жизни страны?

Кавджарадзе М.Г.: Выходит, так. О них вспоминают только тогда, когда нужно заплатить налоги или призвать молодежь в армию. Да и жить в этих районах практически невозможно. То, к чему люди привыкли в больших городах, здесь недоступно. Детей в школу послать — проблема. Добраться до почты или сберкассы — проблема. Обычный магазин — тоже проблема. Из-за вечного бездорожья и распутицы туда и продукты вовремя не доставляют. А о медицинской помощи тоже говорить не приходится. И как тут жить? Нечего удивляться тому, что в России ежегодно вымирают по нескольку деревень. А кто может — бежит из таких мест куда подальше. Земля, естественно, пустеет.

В результате практического прекращения строительства сельских автомобильных дорог началась деградация инфраструктуры села.

Сократилось строительство жилого и основных производственных фондов, резко уменьшилась сеть дошкольных учреждений, школ, учреждений здравоохранения и культуры, предприятий розничной торговли и общественного питания, прекратила существовать сфера бытового обслуживания населения.

РГ: Класс сельских строителей у нас вообще, что ли, умер? Кто-то же раньше строил на селе.

Кавджарадзе М.Г.: За годы рыночных преобразований прекратил свое существование «Росагромпромстрой», трест «Нечерноземагропромстрой», система «Минсельстрой», имевшие в регионах свои подразделения, специализировавшиеся на сельском строительстве. Исчезли и комплексные научно-исследовательские и проектные институты по сельскому строительству. В итоге была разрушена система строительства на селе.

РГ: Но сегодня, как известно, приняты четыре приоритетных национальных проекта, которые как раз и должны дать толчок развитию территорий. Возможно, положение изменится?

Кавджарадзе: Да, это проекты по аграрно-промышленному комплексу, доступному жилью, здравоохранению и образованию. Но я абсолютно убежден в том, что без строительства дорог эти проекты реализованы не будут. Мы, к примеру, начнем строить животноводческие комплексы, перерабатывающие предприятия. А как вывозить продукцию? Как вывозить сырье? Как доставлять продовольствие?

Та же история и со здравоохранением. Машины «скорой помощи» доставлены в регионы в нужном количестве. Но люди в райцентры идут пешком. Потому что эти современные, оснащенные всем необходимым оборудованием машины до деревень добраться не могут. Эта техника от тряски на бездорожье рассыпается за несколько дней. Селяне до сих пор передвигаются на повозках и телегах. И это в век высоких технологий, в век техники пятого и шестого поколений! Начиненный современной электроникой комбайн в удручающих условиях нашего бездорожья просто бессмысленно применять.

И со строительством доступного жилья не легче. Даже когда областное правительство или муниципальная власть выделяют участок под застройку, добраться до него зачастую невозможно. А ведь нужно строить не просто дома. Рядом с ними нужно возводить детские сады, школы, больницы, узлы связи и так далее. Как это делать, если нет дорог? Нам сегодня нужны не столько стратегические автомагистрали, сколько небольшие шоссейные и проселочные дороги. Как это когда-то сделали в Америке.

РГ: Вы имеете в виду времена великой депрессии конца двадцатых годов?

Кавджарадзе: Совершенно верно. Тогда массовая безработица поставила Соединенные Штаты на грань катастрофы. Пахло революцией. Нужно было срочно занять людей. И с подачи президента США Франклина Рузвельта была принята национальная программа по развитию дорог, благодаря чему фермерские хозяйства начали расти, как на дрожжах.

Вообще дорожное строительство, как буксир, вытащило всю американскую экономику. Вслед за дорогами начали оживать машиностроение, автомобилестроение, энергетика, кредитно-финансовая сфера. Люди стали больше зарабатывать, больше покупать, а у производителей появился стимул больше производить. Заработал рынок ипотеки. Люди стали больше селиться вдоль дорог, строиться, брать кредиты в банках. Вся экономика стала неудержимо расти.

Американцы до сих пор пользуются этими дорогами. А продукция сельскохозяйственных районов, которые благодаря этим дорогам буквально расцвели, сделала США самым крупным в мире экспортером продовольствия.

РГ: Известно, что в России всегда было две беды — дураки и дороги. Но дураков сегодня вроде бы нет. В новых условиях хозяйствования все стали умными.

Кавджарадзе: Дураков нет. Это правда. Но и дорог тоже нет. Потому что финансирование на строительство дорог нужно увеличивать в разы. А у нас даже на то, что запланировано, не выделяется. В соответствии с федеральной целевой программой «Социальное развитие села до 2010 года» планировалось привести в нормальное техническое состояние 51,2 тысячи километров и на 13,3 тысячи километров расширить сеть автодорог общего пользования, связывающих сельские населенные пункты. Но в связи с тем, что финансирование безнадежно отстает, цифры эти уже были скорректированы до 30,1 и 12,6 тысячи километров соответственно.

Общее отставание выделения средств из федерального бюджета за 2003-2006 годы составило 4,55 миллиарда рублей. Поэтому по согласованию с Минтрансом России минсельхоз вынужден был внести изменения в вышеназванную федеральную целевую программу.

Сегодня ситуация выглядит следующим образом. Объем финансирования до 2010 года должен составить 140,4 миллиарда рублей, из которых 44,4 миллиарда — из федерального бюджета, 73,2 — из бюджетов субъектов Российской Федерации и 22,8 — из внебюджетных источников. Как видим, основная тяжесть ложится на плечи субъектов Федерации. При этом нужно заметить, что их заявки не содержат предложений по привлечению внебюджетных средств. Такие предложения были переданы министерством сельского хозяйства в Федеральное дорожное агентство для учета при заключении соглашений с администрациями субъектов Российской Федерации и предоставлении субсидий на строительство и реконструкцию автомобильных дорог на 2007 год.

РГ: Но ведь даже те цифры, что вы сообщили, — сущие слезы. Если учесть масштабы нашей страны.

Кавджарадзе: Так и есть. Для сравнения могу сообщить, что, например, в Китае только в 2003-2004 годах в сельских районах страны было проложено 352 тысячи километров шоссейных дорог, из которых 192 тысячи — асфальтовых и бетонированных. У нас же в 2006 году федеральным бюджетом вообще не было предусмотрено строительство автодорог, связывающих сельские населенные пункты.

В нынешнем году Госсовет КНР принял всекитайскую программу, согласно которой за первые 20 лет нынешнего века все сельские районы будут опутаны сетью шоссейных дорог. В течение ближайших пяти лет там выделят на строительство сельских дорог 12 миллиардов долларов. А у нас на те же цели, но в рамках восьмилетней программы — чуть более полутора миллиардов. Но это только запланировано. А выделят ли — увидим.

Что называется, почувствуйте разницу. В результате в Китае вместе с дорогами будет заложена инерция роста экономики. Что бы ни происходило, она будет расти, потому что для этого созданы инфраструктурные условия. А мы будем топтаться на месте. Потому что наша инфраструктура не справляется даже с тем ростом, что мы наблюдаем сегодня.

РГ: Неужто в правительстве никто этого не понимает?

Кавджарадзе: Как не понимать? Понимают. В докладе министра транспорта РФ Игоря Левитина, который он сделал на заседании правительства, были точно обозначены основные направления деятельности минтранса, система стратегических целей, тактических задач, разработан перечень показателей, позволяющих оценить степень их решения. Есть у нас и специализированная дорожная структура — Росавтодор минтранса, которая отвечает за развитие всей дорожной сети. Недавно мы в Совете Федерации проводили слушания, посвященные проблемам сельских дорог. Присутствовали руководители Росавтодора, минсельхоза, минэкономразвития. Общее впечатление — для минэкономразвития нет такой проблемы. Его руководители мыслят глобальными категориями — ВТО, ЕЭС… Села словно и не замечают.

РГ: Что вы предлагаете?

Кавджарадзе: Финансирование строительства дорог общего пользования нужно увеличить как минимум в десять раз. Тогда что-то изменится. Возложить на министерство сельского хозяйства и министерство транспорта функции распределения средств, направляемых на строительство сельских дорог, и контроля за их использованием.

Министерству транспорта нужно разработать и согласовать с министерством сельского хозяйства реестр объектов, на строительство которых будут предусмотрены конкретные объемы финансирования с учетом максимальной экономической отдачи вложенных средств.

Важно разработать Программу привлечения частного капитала, заинтересованного в развитии сельской инфраструктуры, в частности автомобильных дорог. Для меня очевидно — частный капитал не пойдет в дорожное строительство, если им не займется государство.

РГ: Складывается впечатление, что за строительством автомобильных дорог вам видится чуть ли не национальная идея.

Кавджарадзе Максим: Можно сказать и так. В последнее время мы много говорим о транзитных странах, через которые нам приходится экспортировать нефть и газ, другие товары. Строим даже обходной газопровод по дну Балтийского моря, чтобы выполнить свои обязательства перед европейскими потребителями. Вкладываем или намереваемся вложить в эти проекты миллиарды и миллиарды долларов. Но почему-то напрочь забыли о своей кровеносной системе — транспортной, о сельских и шоссейных дорогах. Абсолютно уверен: если их строительству придать тоже статус национального проекта, ситуацию в стране можно изменить радикально.

Мы решим проблему заселения больших территорий, оживления мелкой и средней промышленности, дадим стимул строительству прочих коммуникаций, повернемся, наконец, лицом к своему селу и вообще — к национальному производителю. Чем не идея? Строительство дорог даст мультипликаторский эффект развитию всей экономики. Так, как это было в Америке, как происходит сейчас в Китае. В конце концов даже наша братская Украина устами главы Укравтодора заявила, что приведет в ближайшие годы в порядок сельские дороги. На эти цели отпускает более миллиарда долларов. А у них бюджет потощее нашего.

Можно и дальше продолжать пополнять стабилизационные фонды, размещая эти средства в кредитно-финансовых учреждениях других стран, помогая строить финансовые пирамиды. Но не эффективнее ли вкладывать средства в обустройство своей страны, в первую очередь дорожное обустройство? Чем не национальная идея?